В марте российский Superjet впервые поднялся в небо с отечественным двигателем ПД-8 в рамках испытательного полета в Комсомольске-на-Амуре. Эксперты называют это важнейшей вехой в развитии национального авиастроения и большим шагом на пути к достижению технологического суверенитета. «РГ» поговорила с профильными специалистами о перспективных отраслевых проектах и препятствиях, которые мешают их реализации.
Масштабная трансформация российской индустрии производства самолетов и вертолетов стала одной из приоритетных целей национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Только в период с 2025 по 2027 год на финансирование соответствующего федерального проекта будет выделено около 350 млрд рублей.
По мнению генерального директора «ГЦЭ — Новые технологии» Андрея Гринева, запуск летных испытаний ПД-8 — одно из ключевых и долгожданных событий в современной истории российской гражданской авиации. Он подчеркивает, что значение этого двигателя не ограничивается техническими параметрами: речь идет о «втором дыхании» для программ Superjet и МС-21, судьба которых напрямую зависела от отказа от импорта силовых установок.
Главная сложность, по словам собеседников «РГ», состояла в необходимости одновременно заменить десятки компонентов: двигатель, системы управления, навигацию, радиостанции, электроснабжение, гидравлику, шасси и так далее.
«На протяжении десятилетий российская гражданская авиация была интегрирована в глобальные цепочки поставок и зависела от крупнейших международных производителей — Boeing и Airbus, а также от западных поставщиков двигателей, таких как CFM International или Pratt & Whitney. После 2022 года и введения санкционных ограничений эти связи были разорваны буквально в одночасье — самолеты остались без деталей, сервисного обслуживания, доступа к «мозгам» и «сердцам» современной авиации», — объясняет генеральный директор Андрей Гринев.
Эксперт акцентирует внимание на том, что значимость испытаний ПД-8 для Superjet New так же высока, как и ПД-14 для МС-21. Оба самолета призваны стать флагманами нового поколения отечественной авиации. Важно понимать, что без собственных двигателей с предельно возможным уровнем локализации будущее обоих проектов вместе с введением санкций против российского авиапрома оказалось под угрозой — внешние поставки оказались либо невозможны, либо стали крайне нестабильными. С появлением ПД-8 и ПД-14 эту проблему наконец можно считать решенной.
Еще одно слабое место российской отрасли — микроэлектроника. От развития этой сферы зависит возможность производить конкурентоспособные самолеты, особенно в условиях технологической изоляции, отмечают собеседники «РГ».
«Программируемые контроллеры, датчики, процессоры, радиочастотные модули — все это требуется в авиастроении в виде сложных и надежных систем, способных функционировать в экстремальных условиях, — объясняет Андрей Гринев. — И именно эти компоненты в значительной степени до сих пор закупаются за рубежом либо через третьи страны, либо в ограниченном объеме поступают по оставшимся каналам».
Опять же, собственные разработки устройств из этой категории в России есть, но их массового тестирования, сертификации и дальнейшего распространения на данный момент еще не произошло. И в целом отечественные образцы заметно отстают от зарубежных аналогов: за рубежом уже массово применяются чипы, произведенные по техпроцессу 5-7 нанометров, а в РФ речь идет о десятках нанометров.
«Этот параметр напрямую влияет на скорость вычислений, тепловыделение, массогабаритные и другие характеристики оборудования. Более того, даже когда появляются конкурентоспособные образцы, их сертификация для применения в авиации требует много времени и ресурсов», — говорит Андрей Гринев.
Сейчас наибольшим приоритетом в российском авиастроении остаются самолеты МС-21, Superjet New, Ил-114-300, а также Ту-214, который проходит глубокую модернизацию одновременно с нарастающим объемом их производства.
«Многие предприятия, которые в советское время обеспечивали выпуск пассажирских и транспортных самолетов, были закрыты, переориентированы или попросту деградировали за последние 30 лет. Сегодня мы должны не просто нарастить объемы производства, а фактически воссоздать с нуля производственную базу», — говорит Андрей Гринев из «ГЦЭ — Новые технологии».
Андрей Гринев добавляет, что с финансовой точки зрения сегодня в стране существуют различные меры поддержки — от льготного кредитования до прямого финансирования отдельных проектов за счет бюджетных средств. Но, по его наблюдениям, система работает фрагментарно и не способствует созданию единого контура отраслевого развития, в котором средства распределялись бы в зависимости от конкретных потребностей в определенный момент.
К тому же, отмечает эксперт, господдержка должна быть предсказуемой и долгосрочной. Краткосрочные меры в авиастроении показывают низкую эффективность, ведь жизненный цикл нового самолета — от идеи до серийного производства — занимает обычно от 10 до 15 лет. Значит, и государственная стратегия должна быть рассчитана на сопоставимый временной горизонт.
«Субсидии — лишь малая часть картины. Без системного подхода к развитию человеческого капитала, производственной базы и научной школы никакие инвестиции не приведут к прорыву. Только комплексная государственная программа сможет заложить фундамент для настоящего возрождения отечественного авиапрома», — подытожил собеседник «РГ».
Подробнее на https://rg.ru/
